¿QUÉ PASA EN VENEZUELA?

PACO CAMBIASO

Lev Manovich - El lenguaje de los nuevos medios (Capítulo 1)

EL PLAN LARKIN Y LA DESTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL

 El Plan Larkin 

Durante este período el sistema ferroviario argentino desarrolló su máxima extensión, siendo el más grande de América Latina con cerca de 47.000 kilómetros de vías. De todos modos, a causa del impulso dado al transporte automotor, paulatinamente se fueron desactivando e incluso levantando ramales enteros. Durante la presidencia de Arturo Frondizi se puso en práctica el llamado Plan Larkin a instancias del Banco Mundial[4] consistente en una larga serie de cancelaciones y levantamiento de vías. Si bien el plan se suspendió por efecto de una recordada huelga ferroviaria de 42 días en 1961, dejaron de correr trenes en la casi totalidad del ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, ramales del ex Ferrocarril Patagónico, del Ferrocarril Roca y demás. 

 Más cancelaciones 

No obstante, las medidas esbozadas por el Plan Larkin fueron profundizadas durante el llamado Proceso de Reorganización Nacional y entre 1976 y 1980 se desató otra serie de cancelaciones, abarcando entre otros los ramales Avellaneda-La Plata, La Plata-Pipinas, Laguna Paiva-Deán Funes y Córdoba-Cruz del Eje. El posterior gobierno de Raúl Alfonsín, si bien mantuvo los servicios en marcha, se vio condicionado por una situación económica adversa y la empresa entró en un período de recesión que terminó con su privatización total entre 1991 y 1993, como parte de las reformas neoliberales del entonces presidente Carlos Saúl Menem.

 Privatización 

En 1991 Ferrocarriles Argentinos fue dividida, agrupándose los servicios de pasajeros del área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires en FEMESA a la vez que se iban licitando las concesiones de las diferentes líneas y servicios. Los servicios suburbanos de pasajeros fueron luego concesionados por FEMESA respetando las líneas originales; en total, cuatro consorcios se hicieron cargo de los siete ramales del conurbano bonaerense. Mientras tanto, FA seguía operando los trenes de pasajeros de corta, media y larga distancia en un esquema de emergencia, con horarios reducidos. El 10 de marzo de 1993 se canceló la totalidad de los servicios interurbanos y larga distancia que todavía prestaba Ferrocarriles Argentinos. 

El resto de la red, fuera del Gran Buenos Aires, fue concesionada en un esquema que, al igual que las otras concesiones, abarca tanto infraestructura como material rodante y tractivo —vagones y locomotoras, respectivamente—. A nivel nacional, sólo fueron concesionados a empresas privadas los servicios de carga, incluyendo el material rodante para tal fin, mientras que el material existente para el transporte de pasajeros fue asignado a las diferentes provincias para que estas se encarguen de la corrida de trenes de pasajeros dentro de su territorio, ya sea directamente o por concesión. 

La mayor parte del Ferrocarril Roca fue dado en concesión a Ferrosur Roca S.A., mientras que el San Martín quedó en manos de BAP S.A. (Buenos Aires al Pacífico S.A.); gran parte del Sarmiento fue concesionada a FEPSA (FerroExpreso Pampeano S.A.) y el Urquiza fue concesionado a Ferrocarril Mesopotámico S.A. Por su parte, el Ferrocarril Mitre fue dado en concesión a la empresa Nuevo Central Argentino. Sólo quedó en manos del Estado el servicio de cargas en el Ferrocarril General Belgrano que luego de un intento infructuoso de privatización continuó bajo su órbita con el nombre de Belgrano Cargas Sociedad Anónima (BCSA). Durante 1999, la mayor parte de las acciones del Belgrano Cargas fue transferida a la Unión Ferroviaria, uno de los principales sindicatos del sector. 

Con la liquidación de Ferrocarriles Argentinos la administración y titularidad de la infraestructura ferroviaria nacional quedó en manos de un nuevo organismo, el Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (ENABIEF), posteriormente convertido en el Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado (ONABE). El ONABE tiene sus oficinas en el edificio que fuera de Ferrocarriles Argentinos, ubicado en la intersección de las avenidas del Libertador y Ramos Mejía, en la Ciudad de Buenos Aires. 

Fuente: 

http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarriles_Argentinos#El_Plan_Larkin.7FUNIQ214fdafa2271bdf7-nowiki-00000019-QINU.7F3.7FUNIQ214fdafa2271bdf7-nowiki-0000001A-QINU.7F

FUENTE

TARINGA

EL SISTEMA AERONÁUTICO EN ARGENTINA

La Republica Argentina posee un territorio de gran superficie, es el noveno del mundo, además de ser aeronáuticamente un país terminal, esto quiere decir que no somos tanto una escala técnica o de interconexión sino un destino en sí mismo, además de ser territorialmente de una gran longitud que implica la necesidad e importancia de contar con una aviación civil bien desarrollada. No solo se necesita de la contribución de los viajes de turismo para el desarrollo económico y social, también se necesita una aeronáutica fuerte para fomentar el transporte de cargas. Por lo tanto, vemos que es necesario contar con una política seria y planificada para desarrollar el transporte aerocomerciales en argentina.

Cuando se crea la Secretaría de Aeronáutica en el año 1945, bajo el gobierno de Farrel y en acuerdo general de ministros (Perón integraba ese gabinete), se estableció la primer Política Aérea Nacional, estableciendo que las rutas de cabotaje, deberían ser operadas de manera preferencial por el Estado o por medio de empresas mixtas nacionales creadas para ese fin.

El Presidente Juan Domingo Perón mediante el Decreto 10.479 del año 1949, establece que el Estado Nacional incorporará cuatro empresas aéreas (Aeroposta, Alfa, Zonda y Fama) a los efectos de unificarlas y crear en el año 1950, Aerolíneas Argentinas Empresa del Estado Nacional, la misma operaría no solo los vuelos domésticos sino también los internacionales. Esta decisión fue muy acertada en ese momento, ya que Aerolíneas Argentinas podía operar todos los vuelos a exclusividad, generando un crecimiento armónico y sostenido de la actividad aerocomercial argentina. Esta etapa duró hasta 1955, mientras que Perón se mantuvo en el gobierno Aerolíneas Argentinas se desempeñó con total exclusividad y su crecimiento fue muy importante.

Desde el año 1956 hasta 1961 se da una gran apertura a la competencia, creándose muchas empresas aeronáuticas, entre ellas Austral, sin embargo esta política no tuvo éxito ya que tornó el sistema aerocomercial hacia una competencia irracional y de oferta innecesaria y superabundante. La respuesta a esta política sobrevino con la, reconocida internacionalmente, doctrina Ferreira (Doctrina argentina en derecho internacional aéreo), elaborada por el Profesor Enrique Ferreira. El profesor se propuso establecer el dominio del aire bajo el imperio del derecho y también fue una respuesta ante las posturas antagónicas que había en el mundo aeronáutico, como fueron la liberal y la reglamentaria, representadas por Estados Unidos de América y el Reino Unido respectivamente.

Esta doctrina parte del postulado del principio de igualdad y soberanía de los Estados, desde la soberanía se reconoce como un derecho propio del Estado la posibilidad de realizar tráfico aéreo o disponer del mismo. Se establece así que el tráfico aéreo es propiedad inalienable del Estado. A su vez, bajo el principio de reciprocidad se establecerán los criterios basados en la igualdad de derechos con un tercer Estado. También fue llamada Tercera Postura y se materializó en la redacción de convenios bilaterales; fijando a su vez una postura para la defensa del tráfico de los países ante las exigencias de las grandes potencias aeronáuticas.

A pesar de la protección que brindó la doctrina mencionada ut supra, el sistema aerocomercial en argentina no logró estabilizarse, y volvió a una apertura comercial, tanto así, que en 1989 se estableció la privatización parcial de un 85 % de Aerolíneas Argentinas, adjudicándose esa proporción al consorcio de Iberia y Cielos del Sur y creándose de esta manera Aerolíneas Argentinas S. A., el Estado Nacional retenía el 5 % del capital social, y el 10 % restante a favor de los trabajadores mediante la P.P.P. (Propiedad Participada del Personal).

Los desaciertos en las políticas aerocomerciales, los vaivenes económicos de la argentina de los 80 y 90 y la crisis del 2001, llevaron la situación a la firma del Decreto Nº 1654/2002, donde se reconoció y se declaró en estado de emergencia al Transporte Aerocomercial desarrollado en todo el territorio de nuestro país, se consideró que dicho transporte era un servicio público y como tal constituye un servicio esencial para la comunidad, cuya prestación el Estado Nacional debe asegurar. Esto marca un hito en el sistema, sin embargo este colapso trajo consigo replanteos y decisiones políticas fuertes, que fueron tomadas por el entonces Presidente Néstor Kirchner. Varias decisiones importantes se tomaron, pero las dos que más se destacan fueron, la creación de un organismo civil que pudiera administrar la aviación civil y la recuperación de Aerolíneas Argentinas. Esta última ha sido una decisión que implicaría, y aun lo hace, el esfuerzo compartido de todos los argentinos, sin embargo, la función social que debe cumplir la empresa soslaya las criticas e imprime nuevas fuerzas para seguir adelante. Por otra parte, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) fue creada en el año 2007, el año anterior Néstor Kirchner ya había hablado del colapso del sistema aeronáutico, la aviación civil había estado administrada desde su creación por la Fuerza Aérea (más precisamente por el Comando de Regiones Aéreas), esta situación es una historia común en todos los países del mundo que comenzó a cambiar desde que en la OACI se estableció, como altamente recomendable, el manejo civil de la aviación civil y así, poco a poco, se fueron sustituyendo a los militares por los civiles en la administración del espacio aéreo civil en el mundo. En este avance institucional hubo un reordenamiento posterior respecto a los controladores aéreos, y los mismos fueron remitidos mediante decreto presidencial (1840/11) a la órbita militar, esto se realiza para lograr un orden de trabajo mientras se crea un organismo civil propio para los controladores aéreos. Es dable destacar, que el Secretario de Transporte de la Nación siempre mantuvo bajo su competencia (aun después de la creación de la ANAC) las decisiones de política aérea, la autorización de nuevas rutas y las modificaciones tarifarias.

Vale la pena hacer aquí un raconto de los organismos que intervienen en la aviación argentina en la actualidad, ya mencionamos a la ANAC que dentro de sus funciones (para mayor detalle ver el Dto. 1770/07 de administración tiene las de autorización de aeronaves, vuelos, aerolíneas, y el cobro de tasas aeroportuarias y multas, también representa al país en los foros internacionales; en cuanto a prestación de servicios se encuentran las tareas de extinción de incendios, capacitación del personal y mantenimiento de la infraestructura de servicios y hoy supervisa el control aéreo que está a cargo de la fuerza aérea desde el año 2011, como dijimos anteriormente, hasta que se materialice la creación del ente de navegación aérea necesario para regularizar y consolidar el tan importante trabajo del controlador aéreo argentino.

Las tareas de regulación, contralor y construcción y mantenimiento de la infraestructura aeroportuaria están a cargo del Organismo Regulador del Sistema Nacional Aeroportuario (ORSNA). Las tareas de infraestructura aeroportuaria se realizan en los todos los aeropuertos del sistema nacional y en los que se incluyan a futuro dentro de este sistema, en los aeropuertos concesionados se realizan a través de su concesionario aunque el organismo debe controlar las tareas realizadas y en los aeropuertos no concesionados que están bajo orbita provincial, municipal, militar o mixta se encarga el ORSNA de armar el proyecto, licitar, adjudicar y controlar la obra y su puesta a punto. Del total de aeropuertos y aeródromos del país, mas de 450, los que están incluidos en el sistema nacional de aeropuertos son 57 (contando los últimos ingresos de Villa María en Córdoba y Río Hondo de Santiago del Estero), de estos hay 36 concesionados (Aeropuertos Argentina 2000 con 33 y London Supply con 3) y tres más en concesión mixta y el resto no están concesionados y quedan bajo órbitas gubernamentales. Para la realización de estas obras los concesionarios deben invertir según lo establecido en el contrato de concesión y en el resto de los aeropuertos la inversión la realiza el Estado Nacional a través del Orsna que cuenta con presupuesto propio y además con un fideicomiso conformado por aportes del Estado, del Concesionario y saldos de reclamos mutuos, todo esto tiene como finalidad el fortalecimiento del sistema de aeropuertos.

Otro órgano importante para la aviación argentina es la Junta de Investigación de Accidentes de la Aviación Civil (JIACC) que tiene por misión determinar las causas de los accidentes e incidentes acaecidos en el ámbito de la aviación civil cuya investigación técnica corresponda instituir y sobre todo realizar recomendaciones preventivas que surjan de la análisis causal de los accidentes.

Luego encontramos, en el ámbito del aeropuerto, a la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) que tiene por función salvaguardar a la aviación civil, nacional e internacional, a través de la vigilancia, verificación y control de instalaciones, vehículos, personas, equipajes, correo, cargas, mercancías y cosas transportadas así como de aeronaves y tripulaciones en el ámbito aeroportuario. También cumplen funciones organismos cuyas misiones no son exclusivamente en la aviación civil, como son, la Dirección General Aduana, la Dirección Nacional de Migraciones, el Servicio Nacional de Sanidad Animal (SENASA), el Ministerio de Turismo y el de Salud, y el Registro Nacional de Armas (RENAR).

El mercado aéreo actual

En la actualidad el mercado de cabotaje está dominado por dos aerolíneas (Aerolíneas Argentinas y Lan), pero hay algunas más que realizan servicios básicamente regionales. Como son, Andes líneas Aéreas: su trayecto se reduce a 4 destinos, uniendo Puerto Madryn con Salta pero con muy poca variedad de horarios y frecuencias, SOL Líneas Aéreas que llega a 17 destinos y une trayectos como Rosario- Ushuaia, pasando por Córdoba, Mendoza y Neuquén, también opera en nuestro país Líneas Aéreas de Entre Ríos (LAER) que cubre 6 destinos, conectando las principales ciudades de la provincia de Entre Ríos con Buenos Aires, con un vuelo diario a Paraná y Concordia y tres semanales al resto de los destinos.

Las dos más grandes son, Lan Argentina que cubre 18 destinos de cabotaje. A saber, Buenos Aires, Salta, Tucumán, El Calafate, El Chaltén, Córdoba, San Juan, Bariloche, Ushuaia, Villa la Angostura, Mendoza, Neuquén, San Martín de los Andes, Puerto Iguazú, Rio Gallegos, Jujuy, Malargüe, Comodoro Rivadavia. Y Aerolíneas Argentinas y Austral, que actualmente cubre 35 destinos nacionales, de estos destinos hay 22 que solo son cubiertos por Aerolíneas Argentinas y Austral. Los destinos que vuela son, Paraná (desde hace muy poco, era la única provincia donde no volaba), Viedma, Ushuaia, Tucumán, Santiago del Estero, Trelew, Santa Rosa, Santa Fe, San Rafael, San Juan, San Martin, San Luis, Salta, Posadas, Rio Hondo, Rio Grande, Rio Gallegos, Resistencia, Rosario, Neuquén, Mendoza, Mar del Plata, La Rioja, Jujuy, Formosa, Esquel, Iguazú, Calafate, Corrientes, Córdoba, Comodoro Rivadavia, Catamarca, Buenos Aires, Bariloche y Bahía Blanca.

Desarrollo de hubs

Esta palabra en inglés se utiliza para denominar a los centros de distribución y conexión, estos centros son zonas de gran tráfico y donde se establecen generan un mayor desarrollo económico. En la Argentina el único hub aéreo que existió siempre fue el de Ezeiza/Aeroparque, pero desde las nuevas políticas de federalización de Aerolíneas Argentinas se crearon nuevos hubs en el Norte, Centro; Cuyo y Sur Argentino.

FUENTE
GESTAR
   

EL FERROCARRIL EN ARGENTINA

El nacimiento del ferrocarril en nuestro país responde a un pensamiento económico, más que a una visión de construcción de una infraestructura de desarrollo. La epopeya, vino después, mucho después con los denominados Ferrocarriles del Desarrollo o de Fomento (con el Gobierno del General Perón) que llegaban a zonas que no eran rentables para los inversores privados, y del cual el Ferrocarril Belgrano es el ejemplo más claro.

En el principio, se imponía la necesidad de contar con un tendido ferroviario como modo de comunicación y como variable de desarrollo del país pero con los ferrocarriles ingleses ese desarrollo fue planteado desde la exportación de las materias primas. En esto, la política planteada fue clara y logró su objetivo, por ello podemos calificar a esta etapa como “pragmática”. Pero también, la calificamos de errante ya que el pragmatismo económico del empresario y del político, en muchas ocasiones dejo resquicio para un dogmatismo que afectó el desarrollo al cual parecía estar destinado el ferrocarril en ese estadio. Dicho en otras palabras, el dogma fue lograr siempre el beneficio económico cortoplacista sin visión de crecimiento futuro.

Ahora bien, aún con fuertes críticas, el crecimiento del ferrocarril en la Argentina fue formidable, aunque al igual que en todo América Latina, su desarrollo fue atendiendo mas a los intereses coyunturales de los comerciantes extranjeros que a una política pública de servicio al pueblo. Luego esa impronta se va a ir repitiendo, alternando políticas de más o menos Estado, ya propietario o regulador del sistema; dialéctica que se va a repetir.

El período de conformación de la red nacional ferroviaria abarca los años 1857 a 1886. Se inicia con la construcción del primer ferrocarril en el año 1857 que inaugura el primer tramo ferroviario en la Argentina, de una extensión de 10 km. Desde la estación Parque (Hoy Cerrito entre Tucumán y Viamonte ) hasta el barrio de Floresta, hasta la conformación de una red nacional de ferrocarriles, durante el gobierno de Juárez Celman.

Este periodo goza de la gloria de haber construido la red más grande que hayamos tenido, y de la cual parte de ella aún utilizamos. Pero se observa analizando la infraestructura que a nuestros precursores ferroviarios les faltó planificación en general y, en específico la orientada al desarrollo económico del país y no a presiones mercantiles externas. Y así, por ejemplo, esta falta de planificación a nivel nacional llevó a aceptar cualquier tipo de trocha o redundar en construcción de ramales que cubrían los mismos sectores, haciéndolos inviables desde su inicio. Esto, lo expresó de manera muy vehemente el Dr. Carlos Pellegrini, cuando dijo: “Las numerosas concesiones de líneas que ha hecho el Congreso, en los últimos años, han adolecido de un defecto general: el no estar subordinadas a un plan o trazado que consultase las necesidades presentes y futuras de la Nación... el Honorable Congreso haría bien en reparar el mal mientras se prepara el trazado general de los ferrocarriles sobre la base de los que existen en explotación en construcción o en estudio” (Mensaje al Congreso del 9 de mayo de 1891).

Pese a todo, el desarrollo del ferrocarril fue dándose en forma pujante y creciente, hasta la aparición de las carreteras modernas y la competencia del modo automotor, que cobra gran fuerza a partir de 1940. La segunda guerra mundial golpeará al ferrocarril en Argentina aun más, y en forma dramática, desde las arcas del concesionario y prestador ferroviario más importante: Inglaterra. Así es como, en 1941, Inglaterra se convierte en unos de los deudores más grandes de nuestro país y también de Estados Unidos. No obstante esto, Argentina siguió enviando a Londres su producción agrícola - ganadera sin recibir el correspondiente pago inmediato y generando una deuda cada vez mayor con los ingleses. En este contexto, de pérdida de protagonismo del ferrocarril y la gran deuda de Inglaterra, se produce la nacionalización de los ferrocarriles, la cual ha levantado loas y críticas de todo tipo según la posición filosófica o política, tanto en su momento como hoy también. Finalmente, y gracias a la fuerte decisión del Presidente Perón, se firman los contratos de venta de acciones de los ferrocarriles, compensando la deuda existente y pasando a manos del Estado Argentino su gestión.

FUENTE

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